180 日企的“玉碎”觀念

沒錢賽什么車？ 180 日企的“玉碎”觀念

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2010賽季F1有一項重大的規則改革，那便是永久性禁止賽車比賽中的加油環節。

要知道作為F1策略組成部分，允許加油的重要性不下于調校方案選擇，以及進站換胎undercut（輪胎策略超車）。

并且在允許加油的年代中，還曾出現過大量進站多停案例，比如說04年舒馬赫著名的四停戰術。

法拉利車隊通過極致的輕油跟軟胎，再加上錯峰進站縮短用時，硬生生斬斷了雷諾阿隆索提前挑戰躍馬王朝的念想。

舒馬赫跟法拉利車組用實力證明，巔峰時期的躍馬王朝是不可戰勝的！

但賽事過程中加油環節，同樣帶來了巨大的安全隱患，以及不可估量的未知影響。

原因就在于為了縮短加油時間，F1加油管都是高壓泵送，一旦出現失誤汽油就會如同高壓噴頭那樣，瞬間淋遍整輛賽車跟維修區域。

換作是正常民用車，就算加油槍出現泄露，只要不出現明火，依然還能維持在安全界限之內。

F1賽車由于對引擎的瘋狂壓榨，停車就意味著進氣口沒有冷空氣通過，發動機缸體外殼的溫度會非常夸張。

這時候只要有汽油濺射到上面，就會直接被高溫引燃，從而引發整輛賽車起火。

09年的巴西大獎賽，就發生過這樣的事故，“冰人”萊科寧被噴射出來的汽油淋到賽車上面，瞬間爆燃成為一團巨大的火球。

還好F1賽車服防火性能頂尖，僅是受了一點輕傷。

要是淋在維修站的“馬修”（工作人員）身上，他們的工作服可達不到F1車手這么頂尖的防火級別，造成的后果將無法預料。

另外在08賽季爭冠期間，法拉利車手馬薩就是由于工作人員的失誤，被迫拖著輸油管駛出維修區，從而丟掉了領先位置失去分站冠軍，間接影響到了當年總冠軍的歸屬。

綜合各項因素，FIA最終做出了禁止加油的決定！

某種意義上來說，這種規則變化對中小車隊是有利的。

步驟越簡單化，出錯幾率就會同步減少，相當于拉近跟大車隊的差距。

布里亞托利有種預感，FIA簡化進站步驟之后，每支車隊換胎用時將會進一步提升，按照老標準的3秒左右肯定不再適用。

2.5秒將成為大車隊跟小車隊之間的分水嶺！

況且花布認為自己的標準并不高，要知道這可是在冬測的理想訓練狀態之下。

真正的比賽，還需要面對復雜的進出站環境，賽事帶來的壓力，以及等于零的容錯率！

事實上訓練的2.5秒，差不多就是等同于比賽的3秒。

聽著花布對眾人的“訓斥”，一些維修技師面露不忿。

雖然布里亞托利大名鼎鼎，但他同樣臭名昭著，更何況是個空降下來“摘桃子”的車隊經理，憑什么這么一副高高在上的模樣？

可是相比較慍怒的維修技師，奧德托在接連遭受“毒舌”的情況下，卻意外的冷靜了下來。

他已經意識到，自己也在不知不覺中，受到了惰性的影響。

爭冠車隊，必須要最高標準！

“北帶給了我們希望，那我們就不能辜負他的付出跟努力，更不能讓他輸在團隊上面。”

“按照布里亞托利經理的要求去執行，沒有商量。”

這一次奧德托態度同樣強硬，他不是妥協，而是認同。

就在車隊內部氣氛愈發凝固的時候，耳機里面傳來了特魯利不甘的聲音。

“賽車引擎出現問題，好像是爆缸了。”

爆缸了？

乍聽到這句TR語音，布里亞托利跟奧德托對視了一眼，雙方都從對方眼神之中，看出來一絲不詳的預感。

TF110的設計里面非常先進，可最大的問題恰恰就出現在這里。

隨著“廢氣擴散器”的出現，引擎不再是單純的動力單元，它還兼顧了“吹風機”的重要功能，就連做功方式都出現了改變。

引擎輸出模式，取代了引擎極限轉速，成為了F1賽車動力單元最重要的優化方向。

甚至于梅奔研發團隊，還搞出來一種不踩油門，引擎依然會打開氣門鼓風的運轉方式，真把發動機給改造成了吹風機，全力維持松油門過彎的賽車下壓力。

各種先進技術應用到賽車之前，需要在研發基地進行千百次測試，找尋其中的平衡點。

很可惜，豐田車隊都退出F1了，他們怎么可能投錢去做這種毫無意義的測試，必然誰接盤誰去搞。

HRT車隊，暫時又沒這個能力跟時間，只能利用冬測來實地驗證。

現在問題出現了，高功率輸出引擎扛不住。

“特魯利，停在安全位置等待拖車。”

布里亞托利當即回了一句，然后示意奧德托跟賽事中心進行溝通，觸動黃旗以及安全車。

同時他再度按下語音鍵，并且切換頻道跟陳向北對話。

“北，特魯利賽車爆缸，你也回來進行檢修。”

找出原因之前，布里亞托利只能暫時終止測試，避免再出現第二套動力單元受損的情況。

一輛F1賽車的總造價大概在一千二百萬美元左右，其中動力單元占據百分之六七十的比例，也就是說價格為八百萬美元左右。

其實引擎本體的造價，只有區區幾十萬美元。

可問題是你要買東西，商家會成本價賣給你嗎？

特別是F1這種非量產，堪稱小作坊手工搓出來的賽車，引擎還得平攤天價的研發成本跟測試成本。

HRT車隊從豐田采購，實際上每套不會低于兩百萬美金。

如今車隊的資本并不寬裕，除了陳向北拉來的中國商外，就沒有任何其他資本跟商的介入。

這點就跟年初的布朗GP車隊一樣，沒有成績的“新軍”車隊，得不到資本的青睞。

布里亞托利身為經理，必須得考慮車隊的整體運營。

“收到。”

陳向北回應了一句，便放慢了賽車速度，準備接下來駛入維修通道。

只是他內心里面有些疑惑，為什么特魯斯好好的會爆缸，難道說他真的是倒霉蛋體質？

高達十四次的第一圈退賽記錄，確實非常夸張了。

要知道他總共職業生涯還不到十年，第一圈就退賽十四次，其他各種退賽次數起碼還得翻倍，意味著整體退賽率至少達到了百分之二三十的程度。

就這運氣，還沒跑就輸一半。

當然，陳向北不信什么玄學，僅是隨便想了想。

TF110駛入維修通道停在車位，阿勇協助他解開安全帶下車。

陳向北第一時間便對奧德托問道：“奧德托，到底什么情況？”

“還不知道，需要等賽車拉回維修站檢修。”

奧德托搖了搖頭，導致F1賽車爆缸的因素太多，根本就無法確認。

畢竟在沒有渦輪增壓的情況下，2.4L小排量硬生生壓榨出八百多匹馬力，這必然是以損失發動機壽命為前提下才做到的。

想想看馬自達阿特茲、豐田凱美瑞跟亞洲龍這幾款搭載2.5L發動機的民用車，最大馬力不過才兩百匹上下，相比較賽事引擎有著天壤之別。

一腳油門下去爆缸，再正常不過了。

“我認為是功率輸出太極限了。”

站在后側的設計總監鮑伯·貝爾，給出了自己的猜測。

“太極限？”

聽到鮑伯·貝爾的回答，布里亞托利追問道道：“我們調校的問題，還是豐田設計的問題。”

“大概率是豐田那邊設計的問題。”

聽到這個回答，在場所有人都面色一沉！

如果是調校問題的話很好解決，只需要降低一點引擎輸出功率就行了。

860匹馬力，相比較去年的F1賽車平均水平，確實是提升太多。

可要是豐田設計缺陷，那麻煩就大了。

先不說別的，如今隨著豐田F1車隊退出，位于德國科隆的歐洲研發總部大量裁員，引擎部門自然受到很大的影響。

目前豐田賽事引擎分部，已經撤回了位于日本愛知縣的豐田全球總部。

距離越遠，就意味著溝通成本越高，單單一個時差問題就很難解決。

“為什么會這樣？”

奧德托忍不住追問了一句。

“求勝心切。”

“豐田去年成績不錯，讓研發團隊看到了希望，退出的消息卻又硬生生掐滅了他們的希望。”

“為了挽救車隊，以及證明自己的實力，必然會做出一些激進的舉動。”

“全力壓榨引擎潛力，就是手段之一。”

“這也就是為什么，豐田引擎能超越雷諾，高達860匹的根本原因。”

鮑伯·貝爾造出三輛神車，他對于賽車研發了熟于心。

陳向北駕駛過程中溫度異常，貝爾就已經注意到引擎功率有些偏高，并且輸出功率曲線出現波動。

只不過新引擎有些毛病很正常，否則還需要測試干什么？

現在他明白了，這是輸出功率過高導致的。

面對鮑伯·貝爾的解釋，陳向北心情十分復雜，某種程度上他能理解豐田研發人員的動機。

這就跟本田研發人員，玩命造出PA109賽車一樣！

眼看著車隊就要倒閉退出，并且還是在賽車處于上升期階段，他們必然充斥著一股不甘心。

直接把壓箱底的技術儲備，以及能用上的黑科技，全部押寶在這輛TF110身上，就為了造出圍場內最快的賽車，來完成最后一舞！

只是本田集團有著超級亞久里團隊，梅奔團隊的協助，三家之力能分攤研發壓力，以及有充足資源進行試錯跟解決問題。

豐田車隊做不到這些，甚至連點火都沒能完成。

RVX09引擎爆表的峰值數據，就是他們展現“玉碎”精神的體現。

要么這輛賽車性能爆炸，要么就性能爆缸！

看來技術沒有捷徑，終究出現了后者的結局。

就在眾人猜測原因的時候，拖車已經拉著TF110賽車返回維修站，發動機部位不斷滴落的油液，仿佛驗證了鮑伯·貝爾的猜想。

確實是功率太高，材料頂不住。

同時拖車進站的這一幕，也引來了其他車隊成員的圍觀。

“看來車手北的圈速，是用賽車極端調校換來的，難怪能跑那么快。”

“冬測這樣調校刷最快圈的意義在哪里，為了虛榮心嗎？”

“我想是為了證明自己跳級的實力吧，沒誰喜歡被稱之為付費車手。”

各種議論甚至不僅局限于普通成員，就連策略組跟工程師團隊，都在討論著TF110賽車的故障。

畢竟這是冬測第一次爆缸，從別人的教訓中同樣能汲取經驗。

特別是設計思路相同的紅牛車隊，霍納跟紐維兩人非常認真打量著TF110賽車，想明確到底是動力單元的問題，還是底盤設計的問題。

“紐維，你認為原因出在哪里？”

霍納開口詢問了一句，專業的事情自然得問專業的人。

沒有誰比紐維更懂F1賽車！

“出在HRT跟豐田，其實都沒有理解新技術的真諦。”

什么？

這句話讓霍納十分意外，他本以為紐維的回答，會直接點名具體故障。

“為什么這么說？”

霍納反問了一句。

“廢氣擴散器是改變賽車動力輸出原因的技術，單純還在追求馬力最強，就必然會導致這樣的結果。”

“我斷言這個賽季最快的賽車，并不是動力最強的那輛，也不是最省油的那輛。而是輸出模式跟扭矩曲線，最能匹配廢氣擴散器的那輛。”

“雷諾引擎，做到了這兩點完美集合！”

紐維沒有在自吹自擂，就在賽道黃旗出現之前，維特爾已經跑完了自己的測試圈。

只不過眾人的目光，全部都被爆缸的TF110賽車吸引，沒有人注意維特爾的表現跟圈速罷了。

他用時為1分19秒660。

如果沒有陳向北的珠玉在前，這個圈速算得上很不錯，距離去年桿位成績僅差了0.1秒。

可是當一位新秀超越了桿位，就必然會成為全場的焦點。

但只有紅牛車隊策略組清楚，無論是RB6這輛賽車，還是維特爾本人，最多只發揮出八成水平。

紐維確實是空動車時代的超級天才，賽車氣流這塊算是給他玩明白了，哪怕僅是冬測第一天，他就掌控了廢氣擴散器的真正玩法。

相反HRT車隊，僅僅把這個玩意，當作增加彎道下壓力的輔助工具。

“特魯利，你描述一下故障經過。”

另一邊的鮑伯·貝爾，同樣試圖找尋問題的真正原因。

“引擎跟輪胎溫度始終偏高，當過了警戒線之后深踩油門，就聽到發動機傳來異響，然后油液壓力表極速下降，我就知道賽車爆缸出問題了。”

“你有沒有把控窗口期試圖降溫？”

鮑伯·貝爾追問了一句，他知道特魯利勝利心切，想要爭奪一號車手的席位。

可這必須得考慮賽車的散熱情況。

“怎么降溫？”

“速度越快冷空氣進入越多，就意味著熱空氣排放更多，這是個死循環！”

特魯利同樣是個直性子，他感覺用發動機尾氣去增加下壓力，真不知道是哪個小天才想出來的。

本來輪胎就高溫，熱氣一吹直接溫度爆表。

如果說正常情況下全熱熔胎的工況溫度，就如同口香糖一樣黏在賽道上面。

那么高溫催化之下，輪胎表面已經成為了粘鼠板。

哪怕賽車沒有爆缸，這種輪胎損耗也會扛不住正賽六十圈的賽程。

某種程度上，這輛TF110賽車就類似于后世的哈斯，胎耗非常夸張。

排位賽里面往往能跑出好成績，到了正賽立馬查無此人，長距離簡直就是一坨！

設計方向真的出問題了嗎？

得到特魯利的反饋，瞬間讓鮑伯·貝爾有些懷疑人生。

小車隊接盤原型車有利有弊，利的一點自然是節省了研發成本跟時間。

歷史上HRT車隊連風洞都沒有，純純一個組裝廠巴不得有現成的原型車接盤，不然他們造出來的只會成為賽道上的“移動路障”。

可是有實力的車隊，往往不會想要接盤別人的原型車。

弊端很明顯，那就是天才的設計思路，很難分享跟產生共鳴。

特別是F1賽車這種氣動布局極度精密跟復雜的產物，哪怕鮑伯·貝爾能力不差，還主導研發出幾輛火星車，依然無法跟豐田設計師產生完美的思路共鳴。

相比較之下，羅斯·布朗接盤RA109就容易許多。

畢竟這輛車就是他主導設計與研發，壓根不存在任何學習成本，到手即用的那種。

見到鮑伯·貝爾已經處于蒙圈狀態，布里亞托利果斷站了出來指令道。

“今天的測試就到此為止，貝爾你去找尋原因，不用著急。”

“北，你去跟工程師以及技師團隊，進行賽車的調校反饋。”

“MAN，不要圍著看了，動起來！”

布里亞托利用著拍了拍巴掌鼓動眾人。

身為一支“新軍”車隊，絕對不能沉寂在失敗的氛圍里面，必須找點事情干調動情緒。

“收到！”

果然當布里亞托利安排出來，車組成員狀態進行了調整，每個人進入自己的工作崗位。

陳向北這時候來到澤野弘樹以及梁馳面前，開口說道。

“普利司通輪胎偏軟不太耐磨，建議比常規胎壓高一些，減少輪胎跟路面的接觸面積，還能降低胎面過熱。”

“前翼中等角度攻角，避免直道阻力過大，同時確保前輪抓地力。”

“賽車偏向于轉向不足，可以適當降低尾翼高度，我能駕馭轉向過度的車輛。”

“順時針賽道需要面對連續右彎，前懸架偏硬設定以及外傾角增大到4.0°，補償右彎對左前胎的額外磨損。”

聽著陳向北喋喋不休進行賽車反饋，布里亞托利臉上浮現出極其滿意的笑容。

只有理解賽車，并且會馴服自己賽車，才能成為頂尖的職業車手，舒馬赫就是如此。

陳向北現在的模樣，讓他看到了當年舒馬赫調校的影子！