第262章 第三代“鯤”

挖到一艘宇宙戰艦 第262章 第三代“鯤”

“鯤”式巨型運輸機經過差不多兩年多的研發終于搞出來了。

為此，原安東諾夫設計局眾設計師們也是長長的出了一口氣。

原因無他，姜余實在太能夠折騰了，他們這些人也被弄得欲仙欲死。

要不是姜余給每個人補償了兩瓶長生仙釀，恐怕這些設計師們都早已罷工不干了……

按道理，安東諾夫設計局可是設計制造大型運輸機的頭號專家，他們稱第二，就沒人敢叫第一。

可為什么就這么難產呢？

當初，人工智能菲菲給出的設計圖紙也只是參考了80年代的巔峰設計作品—安224重新改良出來的。

那時候設計的“鯤”相對而言，還是比較簡單的。

維克托·科瓦爾斯基曾經就說，只要能夠提供適合的發動機，就完全不在話下。

他甚至還想先把“鯤”大型運輸機第一個弄出來。

對他們來說，沒有絲毫難度。

（可以參考第82章）

總而言之，早先設計的“鯤”在技術上和材料上要求并不高，制造難度也不大。

但它代表著最多也就是94年的樺國工業水準。

時代在進步，科技和工業技術也在推陳出新，尤其是在工業制造材料方向，變化的特別快。

在1995年底，完成一半的“鯤”被姜余緊急叫停。

因為第一代碳纖維材料的制作工藝已經被研究出來了。

事實已經證明，這種材料用來制造航空發動機上的第一級風扇葉片，以及制造機身都有莫大好處。

首先，它擁有跟鈦合金相似的拉伸強度，重量卻足足降低了三分之二。

另外，碳纖維跟金屬材料不一樣，碳纖維材料并沒有所謂的“疲勞強度”的概念。

也就是說變化的力對于金屬材料來說是一種威脅，但是放在碳纖維這里卻不叫什么事情。

上面這些優點對于航空器材可以說是至關重要。

因為這些東西是要飛上天的，所以自然是越輕越好。

這么一種密度小、強度高、抗疲勞能力強的材料就有如神助……

于是，維克托·科瓦爾斯基也只好無奈下令，重新設計重新制造第二代“鯤”。

1996年，5月份。

“鯤”的制造再次被叫停。

熊貓糾錯軟件的出現，以及芯片和電子技術的發展，讓人工智能菲菲又有了更好的規劃和設計。

姜余差點都想罵娘了，不是說好的“人工智能”嗎？

這個“智能”也太智能了吧？

“就不能超前規劃點嗎？”

菲菲義正言辭的表示不能！

除非姜余再次進入飛船接受更高等級的知識和科技技術。

姜余一聽，頓時慫了。

他早就隱約的猜到了，飛船里面肯定有自己沒有發現的未知體。

等自己強大了后，再過去也不遲，現在他的身體素質不夠強，那不能夠抵御住未知事物的沖擊。

而且，他非常懷疑“菲菲”這個所謂的人工智能，也只是其中的一個工具或者載體而已。

最新一代的“鯤”，跟之前的“鯤”完全是屬于兩個不同維度的機型。

之前的“鯤”，基本上沒有脫離大眾的認知范疇，一眼就可以看出是架大型運輸機。

最新一代的“鯤”，則完全顛覆了眾人的想象力，不管是從近處還是遠處，都覺得這不屬于地球上的飛行器……

它的機身完全拋棄了原始的圓筒造型，變成扁圓形的梭子體造型。

除了前頭最上方是駕駛艙區有幾塊玻璃外，其他區域全部都是一體化成型的，基本看不到鉚釘和焊接縫隙。

如果從飛機正面看，很容易發現，這居然又是一種乘波構造體。

“鯤”裝備了四具最高功率的風神一號渦扇發動機，比之前的設計還多加了一具。

功率比起之前的安—225的六具ZMDBProgressD18高涵道比渦扇發動機高出了110的推力。

按照正常推算，它的最大載重比安225多了整整600多噸，達到了驚人的1200噸。

但實際上，“鯤”也只是多了整整200噸而已，最大起飛重量860噸。

盡管如此，它也打破了安225創造的世界紀錄。

因為機身尾部嵌入了矢量渦扇發動機，它的長度比之前安—225多出了七八米。

它的機身長度91米，翼展78.4米，機身高度18.8米，最大寬度10.2米。

翼展卻比安—225短了將近10米，但由于采用的是大三角翼，使整個飛機的翼展面積，達到了驚人的1350平米。

如果再加上他的機身底部面積，整架飛機的迎風面積達到了驚人的2200平方米。

由于“鯤”引入的多項革新技術，使得飛機盡管空間巨大，但仍可節省了可觀的飛機重量。

與安—225相比，“鯤”號的內部機身體積增加了整整60，但空重卻輕了80噸。

尾部機翼采用了上置傾斜25度角三角雙垂翼設計。

其實這些還不是最夸張的。

為了打造完美的乘波構造體，兩邊的記憶都沒有掛載發動機。

它的四個渦扇發動機全部采用了前二后二內置式布局。

在離駕駛艙十米處的上面兩側，各安裝了一臺“風神一號”渦扇發動機。

進風口設計的很隱蔽，只有在飛機上方才能看得到。

這兩臺引擎單臺最大能輸出720kN的推力，該引擎并沒有如今的飛機引擎一樣直通式尾噴口。

它的引擎噴口處在機身最下方的兩側，而且還是四個噴口。

每個噴口相間隔的距離都有十米，剛好從正方形布局。

其引擎的氣體是通過四個可偏轉噴口來實現動力輸出的。

這四個偏轉噴口可以引導排氣朝前30°和向后30°的方向噴出。

這樣就可以實現提供短距離快速起飛，以及降落偏轉朝前提供向后的反推力。

尾部也有兩個“風神一號”渦扇發動機，同樣是內置式，但只有兩個直通矢量噴口。

在跑道起飛的時候，會配合前面的兩臺發動機稍稍傾斜進行助推。

正常起飛后則會恢復成原狀，作為主推動力，直到降落前才關閉。

也就是說，在起降過程中，前面兩臺發動機算是主推力，后面兩臺發動機在起飛過程中算主推力。

根據這樣的設計，“鯤”這樣巨型飛機能夠把起將距離控制在2000米以內，大大低于波音747的3500米。

更優異的空氣動力性能和更輕的機身重量降低了對放置發動機的要求，并轉化為更低的油耗，更少的廢氣排放和更低的運營成本……

“鯤”剛剛完成試飛后，就重新涂裝，迫不及待參加了珠海航空展。

維克托·科瓦爾斯基不希望世人遺忘了他們。

他們要向世界證明，安—225不是最后的終結者！

安東諾夫沒有沒落！

安東諾夫的靈魂，依然存在！

“北冥有魚，其名為鯤，鯤之大，不知其幾千里也。化而為鳥，其名而鵬，鵬之背，不知其幾千里也；怒而飛，其翼若垂天之云。”