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第兩百三十七章 祖傳手藝 傳統導航

作者:梅子徐  分類: 現實 | 成功勵志 | 梅子徐 | 死宅飛行員的日常 | 更多標簽...
 
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死宅飛行員的日常 第兩百三十七章 祖傳手藝 傳統導航

哥這是FMC失效的吧!”

徐清之前還從未見過FMC失效,不過看著故障現象應該是八九不離十了。

“對啊,是FMC失效,你控制飛機保持航向,我跟管制報告一下!”嚴臻說道:“藍天9999,我們FMC失效,申請雷達引導。”

現在導航顯示的數據都沒有了,連航路都看不見了,只能由管制給航向,徐清他們按照管制引導來飛。

FMC雖然失效了,但是航向還是可以看到的,至少備用儀表是可以工作的,并不是說完全沒有導航了。

“保持航向200。”陳逸給了個航向,其實也就是徐清他們現在的航向。

由于兩側FMC都失效了,不能使用水平導航和垂直導航,那就使用航向選擇,修正航向到200,俯仰方式選擇高度保持,再度接通自動駕駛。

接通好自動駕駛,就可以分出精力處置故障。

FMC失效是有檢查單的!

徐清此時作為PF,應該由他宣布非正常檢查單。

這時,昨天晚上的“臨時抱佛腳”的效果就出來了。徐清幾乎沒有思考就喊出:“《FMC失效》檢查單!”

嚴臻快速拿出QRH,《FMC失效》檢查單是在飛行管理和導航章節,找到檢查單后,先驗明故障現象。

《FMC失效》檢查單的故障說明是一部或兩部導航顯示上出現VTK和MAP故障旗。

徐清二人核實在導航顯示左右兩側分別出現琥珀色英文的VTK和MAP故障旗,便是符合《FMC失效》檢查單的進入條件。

“目的!使用單部FMC,恢復雙FMC操作,或恢復傳統導航。”嚴臻說明了檢查單的使用目的。

在檢查單的第一行注明了LNAV和VNAV可能斷開,也符合現在表現出來的狀況。

“步驟一!檢查兩部導航顯示MAP方式和FMC

這是檢查單的第一步,而現在徐清和嚴臻的導航顯示就是在MAP方式!

“選擇其一!如果機長和副駕駛導航顯示MAP方式上無FMC數據且兩部CDU上無FMC數據,那么可以判斷兩部FMC失效。”嚴臻說道。

嚴臻指著徐清那邊的導航顯示,再回到自己這邊的導航顯示以及雙側黑屏的CDU,核實道:“雙側導航顯示沒有FMC數據,兩個CDU黑屏,符合第一個選項,進入步驟七。”

這里說一下,為什么會有“選擇其一”以及“進入步驟七”的說法。

那是因為同一個故障會有不同的故障現象。

說到FMC失效,由于存在兩個FMC,就會有左側失效,右側失效,兩個都失效三種情況。三種情況分別有不同的處置步驟,那么就會有“選擇其一”的說法,以此判斷是各種故障。

那為什么會有“進入步驟七”呢?前面的步驟二,步驟三,步驟四去哪里了?

前面說過不同的故障現象對應不同的處置步驟。此次雙側FMC失效,那就不存在使用單部FMC恢復數據的說法,因而直接跳到傳統導航步驟。

至于步驟三,步驟四之類都是使用單部FMC恢復數據的程序步驟,自然就不適用這次情況。

“步驟七!恢復傳統導航!FMC不工作,水平導航和垂直導航不可用!”嚴臻說道。

到了這一步便不存在人為恢復FMC數據的方法,只能使用傳統導航。

“步驟八,使用傳統導航核實相對地形位置。”

這里還有一點要注意,EGPWS可能使用不正確的GPS位置或不合適的RNP值。這會導致VSD地形顯示相對于飛機航跡存在位置差錯。

也就是說在進近階段,使用VSD可能會有誤差,也就不建議參考VSD地形顯示了。

不能用VSD倒也不算什么大問題,這個影響不大。

“步驟九!當準備進近時,使用速度基準選擇器調定當前全重!使用速度基準調定基準空速游標!使用N1設定來調定N1游標。”

這是檢查單的最后一步!

由于沒有FMC數據,飛機便缺失某些基礎數據,比如飛機全重,參考速度,復飛推力,都需要人工輸入。

速度基準選擇器以及N1設定旋鈕是在自動剎車選擇器左側,其調定方法是需要查性能表格的,現在還不需要,等進近的時候再弄也不遲。

“藍天9999,你們的故障排除沒,還需要雷達引導嗎?”陳逸突然問道。

這時候嚴臻正好完成檢查單,立刻回答陳逸:“藍天9999,我們雙FMC失效,后面都需要雷達引導了!”

“你是要繼續按照計劃飛K市嗎?”陳逸追問。

“是的!”嚴臻回答。

雖然FMC不可用了,但是飛機的基本功能并沒有喪失,照樣可以飛行,只是不能進入RVSM空域而已,因而,嚴臻機長說要繼續前往K市也沒有什么錯。

“K市現在機場關閉了。”陳逸說道。

嚴臻立即改變策略:“那我們返航C市,申請雷達引導。”

對于陳逸不讓嚴臻繼續飛到K市,這只是正常操作。K市落地和C市落地沒啥大的區別,真飛向K市還需要額外消耗時間,還不如返航C市,這樣還能節省時間做更多的故障。

“雷達引導啊,現在我們雷達上看不到你們,無法雷達引導。”陳逸開始使詐了。

對于陳逸的不配合,嚴臻也在意料之中,若是真雷達引導,那么出這個故障的意義就不存在了。這個故障就是需要飛行員依靠傳統導航完成進近和落地。

以前的老飛機或者小飛機哪里有737的電子顯示,可以將飛機位置一目了然地展示出來,都是靠各個VOR臺或者NDB臺,甚至目視參考,在飛行員腦中建立一個空間位置。所以,以前的飛機有的時候會配備一個領航員,用來分擔飛行員的導航壓力。

現在不一樣了,技術的升級讓導航的難度成倍降低,領航員也逐漸消失了,直到現在幾乎已經看不見專職的領航員了。

大部分時間不需要傳統導航了,并不意味傳統導航這門手藝就能丟了,萬一哪天高科技靠不住了,飛行員至少還能依靠原始的傳統導航回家,所以有備無患總是必要的。

雙FMC失效便是斷絕了飛行員的導航數據頁,這樣飛行員只能依靠管制的雷達引導或者自身傳統導航。

現實航班中,管制基本都會同意雷達引導,這樣導航難度其實也不高,不就是跟著管制的指揮擰航向不就行了

可是,陳逸偏偏就不給徐清他們雷達引導,就是要讓徐清他們依靠傳統導航,自己飛回來進近。

“那藍天9999,申請飛FJC。”嚴臻知道陳逸的目的,便是不再申請雷達引導,他要自己飛回去。

FJC是C市進場的一個走廊口,嚴臻需要先飛到FJC,這樣好定位飛機。

“同意飛FJC,藍天9999,附近空域已經清空,你可以自行進近,盲降報!”陳逸給了嚴臻極大的自主權,他要看看徐清二人的老手藝有沒有丟。

“徐清,你有什么想法嗎?”嚴臻問道。

徐清作為PF,嚴臻給予了徐清足夠的尊重,他心里已有對策,卻還是想讓徐清先做決定。如果徐清沒有對策,再由他上場。

這種傳統導航方式在以前國外學飛飛小飛機的時候經常用到。徐清已經很久不用了,但是不代表他不會。

徐清輕輕嗓子,他下面要說很長一段話:“嚴哥,咱們飛向FJC的VOR臺,然后沿FJC臺的353度徑向線飛出10.3海里。接著左轉航向294,切入HLC臺294度徑向線,一直飛到距離HLC臺8.4海里處,然后右轉擺個切入角切02R的五邊。02R航道是024度,30度切入角的話,航向354就可以。下降計劃的話,到了FJC就可以下高度2400米,開始左轉切HLC臺294徑向線的時候下高度1500米,開始右轉切五邊的時候下高度1200米,FAF的高度就是1200米,下降計劃的余度還是很大的。”

徐清結合進場圖和盲降圖規劃了全套的下降計劃,航向怎么飛,高度怎么下全部安排得清清楚楚,而且徐清的方法是具有操作性的,而非憑空嘴炮。

徐清所參考的進場圖和盲降圖并非常用的RNAV方式,而是傳統進近。

由于FMC失效,飛機不具備RNAV能力,無法定位RNAV航圖中的點,只能參考依托VOR或者NDB導航臺的傳統航圖。

嚴臻微微有些訝異,現在很多副駕駛飛慣了737便捷的導航顯示,對于傳統導航的記憶愈發生疏。上次復訓跟他搭伙的副駕駛遇到FMC失效的時候,東西南北地找不到方向了,然而到徐清這里,兩整套的進近計劃梳理得清清楚楚。

“既然你有計劃了,那還是你飛?”嚴臻笑道。

徐清只得點點頭,他心里其實不是很愿意飛傳統導航。這個傳統導航難倒不難,就是麻煩,需要不停地切換VOR頻率和航道,可是機長發言了,他也只能自己做了。

就在徐清和嚴臻在商量怎么進近的時候,后面的王亮和陳逸已然湊到一起。

“這真的沒問題嗎?”王亮不免擔憂道。

陳逸滿不在乎:“反正都是故障,一樣,一樣!”

王亮一拍腦門,這個總師還真是不挑事兒!

在二人面前的控制臺操控屏,可以顯示飛機實時位置的屏幕上,明明還在運動的飛機落到屏幕上確實沒有任何移動。

控制臺,卡死了!


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