第三百三十六章 渦扇十C發動機逆天了

航空崛起 第三百三十六章 渦扇十C發動機逆天了

當然t50戰斗機用的117發動機，最大加力推力也不過十五噸，太行改進型再繼續改也是有望達到十五噸的。

發動機試車主要程序包括啟動發動機、慢車調整、功能檢查，加減速調整與檢查，主要工作狀態性能檢查，振動檢查及停車等。這是一個比較漫長的過程，也是必須要仔細的過程，哪怕出一點問題都不得了。

很快測試就正式開始了，隨著臺架上那臺渦扇十c發動機啟動成功，一陣轟鳴聲就由小及大的傳入到了控制室中。

如果是站在外面，只怕耳朵都要震得發麻。

渦扇十c發動機前面是一個巨大的鐘形進氣口，周圍的空氣以肉眼不可見的速度被吸了進去，而在發動機尾噴口，一道熾熱的尾焰噴得老遠，似乎整個試驗車間的空氣都要變形了。

“渦扇十c發動機運轉正常！”

“發動機轉速正常！”

一道道干凈利落的聲音不斷響起。

唐總師和林鵬他們都盯著控制室內的液晶大屏，看著發動機測試的那些參數變化。

現在發動機的轉速還處在慢車的狀態，盡管如此發動機的轟鳴聲也是非常大的，整個試驗臺架都在震動著，可見這臺渦扇十c發動機有多么的強勁。

高所長道“唐總，林總，目前看來咱們渦扇十c發動機首次地面臺架試車，算是很順利了，接下來我們再看看不同推力狀態下是否正常吧！”

唐總師笑道“接下來就是看它的節流特性吧？”

所謂節流特性，也就是發動機控制率，通過測試得到推力、耗油率和轉之間的關系，所以也就要研究推力和耗油率變化的因素，諸如空氣流量、壓氣機增壓比、渦輪前燃氣溫度及發動機某些部件的效率隨著轉變化而產生的變化。

渦扇十c發動機，在不加力的情況下就有九十千牛的最大靜推力，這個推力是相當可觀的了。

所以在不加力的情況下，測試的推力狀態就有十幾個，每一次增加五千牛，這樣逐步的加上去，測試發動機在不同推力狀態下是否能夠正常運轉，發動機的各個參數變化。

當然現在這些參數都不需要人工記錄，而是計算機系統自動采集了。

放在陳老他們那個時代，這種測試都是人工記錄的。

隨著發動機推力了逐步增加，整個測試車間內的轟鳴聲就更大了。

其實今天的測試只是最基本的，也是第一步，后面還要經過很多臺次，很長時間的測試，才可以完成一型發動機的試驗。

特別是現代化的大推發動機，有時候需要十臺以上的樣機來進行測試，因此這個研發成本也是相當高的，要知道一臺發動機的成本至少是在五百萬美元以上。

除了正常的測試外，還有很多破壞性的測試。

比如飛鳥和壞的天氣下的雨水、冰晶等，為了確保安全性，要能耐受各種極端條件下的測試。

比如噴水試驗，就要在發動機進氣口前面，不斷的噴出水霧，讓發動機吸進去，發動機不能因此而熄火。

當然結冰試驗也是必不可少的，在高空飛行的飛機，特別是那些民航飛機，發動機前緣是很容易結冰的。

另外還有耐鳥撞試驗，葉片甩出試驗等等，都是破壞性的試驗。

其實對于一型航空發動機來說，可以試驗所產生的費用要占整個研發費用的一半，甚至更多。

比如說太行發動機，在地面測試的時間累積高達一萬小時，空中飛行試驗也是一千多小時，用了二十幾臺原型機進行測試，三十年磨一劍才算是完成了定型。

當然現在太行改發動機，則相對省事一些，畢竟是改進型號，但是六零六所也計劃用十二臺原型機來進行地面和高空臺測試。

地面測試可以在六零六所搞，但是高空臺測試，就要送到大西南某地去做了，因為全國就只有那里有高空試驗臺。

因為根據定型規范的要求，都有極端氣溫和不同海拔高度范圍內的發動機啟動和加速測試，而這樣的試驗又不可能直接就裝在飛機上進行測試，所以就需要在高空模擬臺上進行測試。

如果沒有高空模擬臺，那么設計單位就只有拉著測試發動機，全國各地的跑了，畢竟像零下幾十度的氣溫，還有六七十度的高溫環境，可不是那么好找的。

另一方面，有高空試驗臺的話，發動機測試就會更加的安全，同時高空模擬試驗的發動機進口空氣的壓力、溫度、流量等參數可以得到準確的控制，使試驗可以多次精確重復。

因此這樣有了高空試驗臺就能夠大大縮短測試的周期，而且還能降低測試成本，對整個發動機的研制來說好處太大了。

但是高空臺可不是任何一個國家都能建造得出來，位于大西南深山里的中國高空模擬試車臺，也是位居世界第五，亞洲第一的。無論是此前的渦噴系列發動機，還是渦扇十臺發動機，都是在那里完成的高空模擬試驗。

同樣的，渦扇十c發動機，在完成地面測試后也將送到那里去完成高空模擬試驗。

不過現在首先要完成的是地面臺架測試，隨著發動機轉速的不斷提高，這臺測試的渦扇十c發動機推力也在不斷的增加，不一會兒就達到了五十千牛了。

從發動機尾噴口噴出來的氣流也是明顯的更快更猛了。

這還只是測試到不加力的一半左右呢！林鵬也目不轉睛地盯著發動機的主要參數，看起來測試結果很不錯，沒有發生什么問題。

很快發動機的推力就增加到了八十千牛了，這時候測試工程師就停止了再繼續增加推力，而是逐步降低發動機轉速，再反過來將發動機的推力由大到小的測試了一次。

畢竟這是首次測試，所以也不可能一下子就達到發動機設計最大推力，那是極限狀態，需要在后面的測試中去達到，甚至在測試中還會超過這個最大推力，來測試發動機的超負荷運轉，到底達到一個什么程度。

因為設計推力是這么大，只是在滿足發動機壽命要求等各項條件下的最大推力，一旦標定了就不允許超過，但測試中卻是可以超過，甚至超過百分之二三十也不稀奇。