第八百四十四章 彎道超車

帝國玩具 第八百四十四章 彎道超車

“現在的問題是，新科目前的主要精力放在電子技術上。我們在動力技術、機械制造和乘用車等方面，積累的比較薄弱。”

胡文海總算將盧定威此行目的交代出來：“電傳動技術、車載電子技術，ESP和電子地圖等技術新科都可以提供，但相應的汽車動力、機械和駕駛等技術，就無力深入研發了。”

“ESP？電子地圖？”盧定威也算半個汽車技術專家了，但對胡文海嘴里的名詞也有些一知半解，甚至有仿佛在聽科幻故事的感覺。

“哦，ESP就是車身電子穩定系統的意思，通過傳感器可以監測駕駛員的操作預期，然后通過控制ABS系統來增加車身穩定性。相應的傳感器、單片機和電控系統，新科電子研究院都已經完備。只要完成機械部分的設計，就能裝備到量產汽車上。”

“另外新科電子還有車載雷達、碰撞預警、自適應巡航等技術還在研發之中，電子地圖在未來五年能夠覆蓋全國范圍，十年內建成全球導航系統，再用五到十年將民用定位精度提高到米級。”

也不怪盧定威對這些技術沒概念，最早的ESP系統是由博世公司研發，還要等到1995年才被奔馳S級轎車采用。新科的這套ESP和博世幾乎是前后腳完成研發，雙方互相持有多個關鍵專利，只能互相授權才能投入市場。

不過相較來說，顯然新科在電子技術上更有優勢。在比亞迪秦研發的年代，ESP早就已經是乘用車的標配，技術更加成熟、成本也更低廉。更不用說還有什么定速巡航、胎壓監測、駐車雷達、上坡輔助，這些都是秦的標配。

而且胡文海手里還有好多更科幻的技術，都還沒用拿出來呢。像什么12.8寸液晶中控、液晶儀表盤、360度全景影像、自動泊車和發動機啟停，再來了運動和經濟等駕駛模式切換……

等到兩千年以后，還可以上個語音識別、北斗導航、車載多媒體。未來的秦不僅能在節能方面吊打其他車企，在安全和電子領域，基本就沒有博世什么事情了。

秦的整個電子系統都是胡文海參與設計的，秦有什么技術，胡文海手里就有信心復制出什么技術來。不是說九十年代的具體哪個豪車品牌，而是說和秦相比，各位都是垃圾。

甚至是霹靂游俠和秦比起來，除了不會聊天，秦可比跑車基特都科幻多了。

等到2010年以后，說不定盧定威就可以考慮把自己的座駕搭載在火箭上，發射到太空里了。

當然，前提是萬向能攢出秦的動力和機械系統，并且有勇氣扛起對抗全世界遺留車企的重擔。

“新科提供電子技術，萬向提供機械技術，動力方面我們可以聯合淮柴。淮柴的陳總在東德可是發了筆洋財，讓他們拿出一套發電機總成好了。”

“對了，你知道混電最大的好處是什么嗎？”

胡文海拍著盧定威，眨了眨眼睛：“這套系統最大的好處，實際上是電機根本不需要變速箱，因為我們的發動機始終都運行在最理想的轉速下，它的作用只是給超級電容充電而已。”

沒有變速箱，這才是胡文海在汽車產業彎道超車的最大信心所在。

一輛二十萬的汽車，換個變速箱要四五萬。真正的成本少說是車價的10，更不用說沒有變速箱能節省多少維護費用。

新科的電傳技術完全能夠取代變速箱，因為電動機的高效工作范圍遠超內燃機，峰值扭矩的轉速要求極低，傳動造成的動力損耗也非常小。

乘用車內燃機五千轉以上就已經聲嘶力竭，進入了危險的紅線區域。而電動機上萬轉不過是開胃菜，兩者技術體系不同，根本沒有可比性。

而眾所周知，原歷史上長久以來，國產乘用車各系統總成發展最為困難的就是變速箱。至于說其他諸如發動機、車架、懸掛，這些其實都有機會與跨國車企一較長短的。

直接發展電傳動汽車，沒有變速箱這個攔路虎，中國乘用車才有可能實現彎道超車。

果不其然，聽到胡文海的這一句話，盧定威的眼神頓時亮成了探照燈。

經過八十年代普桑國產化工程的培育，國內汽車配件體系至少門類已經齊全。如果能跨過變速箱這道坎，再加上燃油發電機技術要求比車載內燃機還低一些——不涉及到動力輸出的多變性，只要固定工況發電就行，這樣一來至少在量產廉價乘用車上，就已經沒有障礙了。

而且這種量產車，自然吸氣百公里汽油能做到五升以內，百公里加速六秒，安全性與奔馳、寶馬相差不大，舒適性可能要差一些，不過至少內飾方面追趕起來還是很快的。到最后也許駕駛感上與大品牌還有差距，但汽車產業的大頭還是二十萬以下的普通車型。

事實早就已經證明，一旦失去廉價車型走量的優勢，往往高端品牌并不能實現自持。失去奧迪，大眾還是大眾。失去大眾，奧迪就不再是奧迪了。

“我對汽車領域的了解不多，我需要萬向在混動汽車技術上給與我支持。盧總助可以把這份文件拿回去，盡快給我一個電傳動汽車的研發方案。”

胡文海開始毫不客氣的對盧定威指派任務：“要聯合哪些企業，有哪些具體技術需要研發。投資哪些領域，涉及哪些無法繞過的國外技術專利，甚至是需要并購哪些外國企業，這些萬向要給我一個表格。”

盧定威的腦袋點成了小雞啄米，對胡文海的所有要求一概答應下來，再也不說什么需要萬向董事會同意了——萬向的股份都捏在魯氏家族手中，所有的事情魯冠球其實都能一言而決。

“方案拿出來之后，我們再來操作國內汽車標準和政策的推動。三年時間完成電傳汽車的研發和生產部署，五年之后給跨國車企來一個關門打狗。到二十一世紀，我們支持國內只留下兩到三家車企，然后反攻國際市場！”

盧定威的呼吸隨著胡文海的描述，甚至都要無法控制的粗重起來。萬向一個私企，何曾想過能走到這樣的地步。影響國內的政策走向，給跨國車企挖坑，最后還可能要住到未來全球汽車市場的走向和發展。

這樣的事業，確實值得萬向賭上一切去嘗試一下了。

“我們現在就要開始著手組建一家合資公司，規劃有哪些技術是需要研發投入的。”盧定威開始進入狀態，將胡文海的要求進行細化：“然后在全國范圍內物色合作企業，通過投資、貸款、業務聯系等方式，引導和組織他們對電傳汽車配套技術進行研發。”

“對，現在中國的汽車產業結構是及其不合理的。”

胡文海對盧定威的規劃相當滿意，因為這個體系當中是先確立大型零部件企業的地位，然后以此為基礎培育出國際先進的整車企業。

原歷史上，中國乘用車市場衰落的原因可以說千頭萬緒。單從產業結構來說，全世界只有中國是零部件企業完全依附或者從屬于整車企業的。

英法德等傳統汽車產業強國，零部件企業發達程度都超出了整車制造業。美國和加拿大則是零部件與整車制造業力量相當，而日韓雖然整車產業比較強勢，但零部件企業仍然擁有充分的自主能力。福特那種從煉鋼廠開始，整車企業包打天下的時代，早就已經過去了。

日韓乘用車產業是金字塔結構，舉國之力舉起幾個明星企業。美國汽車產業則是放射形結構，龍頭企業輻射出眾多的中小企業，每一家都有自己的優勢競爭產品。中國的乘用車產業則是一盤散沙，不僅是一盤散沙，而是連基本的產業結構都沒有構成。

這里的一個重要原因，胡文海經過研究認為——可能是中國的乘用車企業太多了。

雖然中國采用的是牌照制，“控制”了乘用車企業的數量。但縱觀中國各地車企，大多發達省份都有自己的獨立汽車企業和品牌。渤海有華晨和曙光，長春一汽下面有捷達、奧迪、紅旗、馬自達和解放五個品牌。帝都汽車自己就有吉普、現代、三菱和福田四個品牌。其他的還有哈飛、長安、廣汽、江淮，就連海南都有個馬自達。要把中國的車企和品牌都列個表，三千字根本不夠。

如果說整車企業都是皇冠上的明珠，那中國車企就是根珍珠項鏈。乘用車產業形不成合力，自然是自相殘殺，更不要提開發什么產業集團。

盧定威的思路則是先培養出一批強勢的零部件供應商，然后以此為基礎再栽培出國際水平的車企。既不是金字塔形、也不是放射形，而是避開跨國車企整車產業的鋒芒，從零部件領域積蓄力量，最后殺跨國車企一個措手不及——如果非要給這種模式起個名字，胡文海喜歡把它稱之為：農村包圍城市形。