第九百七十八章 鐵路和客專

鋼鐵時代 第九百七十八章 鐵路和客專

2月底包頭，寒氣逼人，春節早已經過去了，連農歷的元月，也差不多要過去了，可早春的寒意，沒有徹底的消散。品書網▲∴，整個城市，還是清冷清冷的，說不定來自西伯利亞的大風，就會讓溫度降低十幾度，下雪也不是不可能。

好在，天氣照應，雖然清冷卻沒有下雪。全體大會還沒有真正的開幕，可是包頭已經迎來了繁華的人流，順帶著，也讓包頭這個新興城市已經迎來了新的篇章。

在龐大，足以成為標志性建筑的包頭火車站廣場上，超過10萬平方米的龐大廣場，被劃分成了三個部分，其中的三分之一，是大型的公交車轉運轉，整個包頭，數千萬人口，無數龐大的公司，企業政府部門，必須要公共交通才能夠完美的運轉，不是每一個人都擁有汽車的，公共交通是龐大城市必要的補充。

總計上百路的各種公交車，密集的分布在公交車站，火車站是公交車最重要的轉運車站，無數線路在這里相交，還有出遠門的人們，或者拿著行李上了火車，或者向不遠處，不足800米的大型長途汽車站。

西北的火車雖然方便，可是近途，就不如汽車方便了，一些臥鋪車，比起火車來說，還要舒服一點，蘿卜白菜各有所愛，在火車大發展的同時，汽車也蓬勃的發展起來。

公交車站，是一個城市最繁忙的地方，特別是千萬的大城市來說，楊元釗借鑒了后世車站牌的做法。以整合的方式，布置了超過150路的公交車。每一個都有自己的位置，高高的巨幅牌子。明確的標注了每一個公交車的位置，在廣場旁邊的小賣鋪里面，也有包頭市的地圖，這或許是包頭火車站附近，最好的產品之一了，每一個第一次抵達包頭的人，都會買一副包頭地圖。

6年的發展，包頭已經不是原來，不足5萬人。只有兩條街的小小城市，在楊元釗的規劃和發展之下，他的發展速度極快，最開始就瞄著一個超大型的大都會發展包頭，已經成為了一個占地數百平方公里，龐大而整齊的大都會了，外人在來到包頭，想到某些地方，如果沒有地圖的話。真的是一抹黑，上千萬人口的龐大城市，真的忽悠幾個人，迷路幾個人。找都沒有地方找去。

在火車站廣場，最多見到的，就是拿著各種各樣行李箱的旅客。出來之后直奔各種小賣鋪，大的小的。總會拿一張地圖翻看，然后在中間尋找到自己的目的地。或者上公交車，或者上出租車，直奔目的地。

除了公交車站的三分之一，另外的三分之一是綠地和廣場景觀，在夏天的時候，這里會成為周圍市民或者旅客們納涼的場所，美輪美奐的音樂噴泉，給人們送去舒心。

只有最后剩下的三分之一，才是站前廣場和車站，無數南來北往的人，會在火車站乘車，前往中國的各個地方。通過城市的擴張，火車站已經從原來市郊部位，變成了市中心，米字型的火車線路，成為了城市的核心和中軸線，整齊的把整個城市分成了8個部分，現在，大部分城市功能，都在這八個部分之中實現。

在去年年底完工的，西北快速鐵路專線車站，把客車跟火車分離，以獲得更快的速度和運輸密度，這一條鐵路線的最高時速達到了165公里每小時，基本上，達到了蒸汽機車運營速度的極限了，當然了，如果不考慮經濟性，只追求速度的話，甚至超過200公里的都有，這有什么用，在內燃機車沒有完全的研制成功，測試所有的項目之前，這恐怕是整個世界上面，最快的鐵路。

由于最高的時速提高了30，平均速度也提升了15左右，西北跟周圍的聯系，就更加的密切了，哪怕是遠在數千里之遙，距離包頭最遠的新疆，一旦客專完成，可以減少三分之一的時間，這對于動輒三四十小時的長途旅行來說，或許可以壓縮到一天之內，或者一天多一點。

客專的修建，是多方參考的結果，特別是米哈伊領導的鐵路局，經過了周密衡量，特別是西北逐步拓展，各行業的工資收入都迅猛提升的時候，鐵路自然也迎來了旅客人數的持續上漲。

最開始，只有出遠門或者必須要出來才坐的火車的，基本上都是公事，后來發展到探親訪友的，一些搬遷到別的地方的親朋好友，要見一見，敘敘舊，后面就發展到了，單純出去玩，借助著假期，去中國的名山大川，去曾經只在歷史書中間寫到風景名勝看一看。

雖然這些人，在全體國民和市民之中，只是一個非常微不足道的小數目，但是這個小數目，可是相對于中國龐大的人口，哪怕僅僅是西北，就超過了3.5億的人口來說，百分之一都是一個龐大的無法衡量的人數，更何況還有傳統的中國春運。

米哈伊也是來到了中國，到了西北之后，才感受到中國文明的獨特魅力，特別是春運，哪怕是大部分西北人都在西北定居了，可是在春節，絕大部分還會回到他的祖居地，或者祭奠先輩，或者看望家中的父老，西北發達的鐵路網，讓整個中國最遠的距離，也不過是30個小時左右，這種情況之下，來回耽誤個四五天，對于任何一個西北工人來說，都不算什么，鐵路的票價，相對于西北高級工人的工資來說，那都不是事情，在五級工每月工資高達680元的時代，一張不到8元的火車票，這根本就不算什么，一家人出去一趟回來，也不過是一兩百塊錢。

龐大收入，提前造就了旅游探親的潮流，也造就了中國獨特的春運，超過2億人大遷徙，集中在進入臘月10日之后，到春節元月20左右的40天時間之中，累積快5億人，這樣規模的遷徙，在最初的時候，讓米哈伊手忙腳亂，但是龐大的人口運量，也代表著巨大的營業額，也帶來了鐵路系統龐大的盈利，這是最好的時代。

米哈伊怎么說都是在美國鐵路大時代，從盛世走向衰落的時候走過來，見到了西北龐大的鐵路網和完美的運行圖，這才扎根下來，這個年過六十歲的老頭，幾乎把后半生大部分的精力，都投入到了中國鐵路的建設之中，中國龐大的運力和人口，讓他全力以赴的為中國的鐵路完善和培養人才，為中國的鐵路創造了巨大利益，也促進了中國鐵路的完善，為世界第一大鐵路網的興建和完善，奠定的基礎。

也正是他，看到了客運的出色作用，在安全性和運力上面考慮，提出了獨特的客運專線的計劃，這個計劃在提出之初，就得到了楊元釗的重視，這種做法，或許對其他國家來說，算的上一種浪費，可對于人口眾多，本身國土面積龐大的中國來說，這是最佳的選擇，獨特的春運和故鄉情節，會讓中國的鐵路，一直不缺乏運力，而數量龐大的貨物外運，也會讓閑時也可以臨時專做貨運，增加運輸量的底蘊。

正是清楚了這一點，楊元釗親自著手安排資金，在龐大資金的推動之下，中國的鐵路建設，在原來的干線鐵路和貨運鐵路的基礎上面，掀起了另外的一個高峰，客運專線建設，從1913年開始，到1918年結束，5年的時間，鐵路建設長度，超過了之前6年的一倍以上，但是總通車里程，提升的有限。

絕大多數的客專，都是在原有的鐵路線的基礎上面興建，雖然不可能是完全重合，但是大致的脈絡還是一致的，這在某些程度上面，不能夠算是增加的里程，可是對于中國的改變卻是巨大，更快捷的速度，更大密度的客車車次，甚至舒適度等的安排，因為是旅客列車，不像是貨車那樣余量很小，除非是春運，否則其他時段，客車的核定速度都比客貨兩運的鐵路要高，所以具備很多的優勢，可以給乘客帶來更加出色的乘坐享受，更方便快捷的抵達目的地。

客專規格較高，特別楊元釗還要求，高規格的同時，必須要留有余量，畢竟這個客專還是蒸汽機時代的客專，楊元釗非常清楚未來的發展歷程，從蒸汽機車，到內燃機車，再到電力機車，甚至到后來，分段式動力的動車和高鐵。客專不可能一步到位，但是必須留余量，以備接下來的一系列改革，最起碼要給內燃機車留足余量。

內燃機車的研究工作，已經在進行著了，雖然還沒有完全成功，但是基本數據是有了，在基本數據之下，為客專保持余量是可行的，甚至楊元釗還根據回憶，預留了一些未來電力改造余量。

今天，這個在去年剛剛完全整修過火車站煥然一新，來自西安的陜西的代表團的專列，會在上午的8時左右抵達，這是第一個抵達西北代表團的，從這一天開始，一直到第二天晚上，以省為單位，全部代表團，都會陸續的抵達。(