第九百零八章 滬昆鐵路

鋼鐵時代 第九百零八章 滬昆鐵路

歐洲戰場上，戰火已經如火如荼了，中華大地上面，也不平靜，因為德國把青島交換給了西北，被算計了一下的日本，損失了2個常設師團和1個新建旅團，又把第六師團給陷進去了，他們當然不會就這么算了，繞開了西北經營很久的山東，選擇在天津集結，日本這一次可以說是傾國之力而來，準備用優勢兵力壓垮西北，只要在山東把西北的精銳師給干掉，西北就會變成一頓美餐，不但北洋和革命黨會撲上去，甚至連俄羅斯也不例外。

西北在隱秘戰線的投入，在這一刻展現了成果，哪怕日本在中國其他地方，都可以堂而皇之進入，調查他們所想要調查的各種各樣的東西，可是西北對于他們而言，卻是一個禁區，他們甚至連西北擁有多少產值，有多少工業生產能力都不知道，最多只能夠從西北公開披露出來的數字之中得到。

日本對于很多東西，只能夠憑借猜測，不可避免出現了很多誤判，比如把目前在山東的西北軍，當成西北軍之中絕對主力，大部分的實力，前者是正確的，后者，卻是錯到了天上。

為了保證安全，租用了屬于列強們的運輸船，走的也是日本海，從朝鮮沿岸繞行到的渤海灣，很少經過西北控制的海域，但是他們不知道，在海底，有一雙眼睛緊緊的盯著他們，西北的潛艇，幾乎從日本的運輸船。進入到渤海灣的時候就緊盯著他們，數次的上報要求攻擊，都被拒絕了。

歐戰已經打響。西北也知道，這種情況之下，不可能再攻擊這些運輸船了，英法美或許可以忍受西北向德國提供幫助，只要不是直接的支援都可以，但是這些運輸船被攻擊的話，就是裸的敵對。說不定會讓英法美的直接對西北宣戰，不符合西北利益。說不定會把西北拖入到戰爭之中。

中國目前，西北占據了大勢，但是外在表現上面，西北依然沒有統一中國。整個中國還不是一個聲音，英法無暇他顧，他們的精力在歐洲，還有一個強大的美國，西北如果直接加入到同盟國的陣營，恐怕高興的只有德國，損失的就是中國的利益了，英法殘余的力量，加上美國。還有沒有解決的日本和俄羅斯，這會讓中國很麻煩，或許西北可以一一的擊敗他們。自己付出的代價就不小。

潛艇部隊，幾乎是眼睜睜的看著戰果，從身邊溜走，沒辦法，在中國，無論是陸軍。海軍還是空軍，軍人的一個最主要的前提就是服從。這從西北建軍開始，已經銘刻到了骨子里面，類似日本那樣的下克上的，在鐵一般紀律的西北，根本不可能出現。

潛艇部隊幾乎眼睜睜的看著日本乘坐著歐美的運輸船，在天津登陸，好在，日本陸軍實力有限，還是在日俄戰爭時期的舊式戰法，跟俄羅斯一樣，對于中國沒有威脅，哪怕不動用底牌，也夠日本人吃一壺的了，甚至除了最初的青島之外，現在西北更多的關注是在別的地方無論是改造的黃河的計劃，還是對德的工業人員的輸出，都比山東一戰來重要。

山東之戰，按照目前西北得到的情報，可能還要等待幾十天才能夠打響，超過30萬的大軍要調集，從海山搞運輸過來，不是之前的幾萬人所能夠相比的，日本經過了之前的損失之后，用更加穩妥，更加的小心的方法，任何穩妥小心的方法，都跟爭分奪秒，亡命奇襲沒有任何一丁點的關系，都一兩個月了，現在只有少部分的日軍抵達了天津，剩下的，要么還在路上飄著，要么干脆還在日本國內，只有大部分軍隊集中了之后，又經過一部分的整訓，日本才會進攻山東。

大量日軍進入到天津，對于天津產生了一定的影響，西北有些鞭長莫及，好在天津也是租界集中的區域，日本人小錯不斷，大錯卻不會犯的，他們的首要大敵是西北，其次才是找北洋的麻煩，他們會顧慮北洋的感受和租界區的感受，欺壓平民，欺行霸市是有，但是沒有形成大規模的事件。

山東這邊，戰云密布，西北的快反部隊比日軍早的多的進駐到了山東，此時此刻，日軍還在不緊不慢的走著，這就是巨大的差別，日本人還沒有意識到，在陸軍的環節上面，他們已經全面的落后了，一方是慢慢的前來，另外一方則早在一個多月，甚至更早的時候，就已經完成了一連串的防御工事，四五十天的時間，別說是快速凝結的軍用水泥，就算是普通水泥構成的鋼筋混凝土結構，也都凝固了。

情報局關于日軍的動向，每天一個匯總過來，只有特別緊急的，才會用電報，知道了日軍緩慢的動作之后，駐守在山東一線要害部分西北軍，繼續加固著防線，一兩個月的功夫，能夠做的準備就更多了，山東獨特的環境，西北軍甚至在開挖地道，無論是藏兵，還是隱蔽通行，地道都是一個不錯的選擇。

在北方戰云密布的同時，隨時都有可能開仗的時候，遙遠的南方的，一列看起來很普通，其實卻肩負著特殊任務的火車，火車正在一條鐵路上面開行，在長江以南，這是少數東西向大動脈之一，是南方第一條，也是目前最重要的一條大動脈，滬昆鐵路，在中國鐵路建設網上，他的地位是一條東西向的骨干鐵路，直接貫通中國的南部各省，跟縱向京滬，京廣相交。

從1909年開始，伴隨著鋼鐵廠的投產，西北的鐵軌就取代了國外進口的鐵軌，西北的鐵路建設兵團，也取代了外國人的筑路公司，西北的機械設備和數量龐大的人力的推動之下，整個中國的鐵路都迅猛的發展著，從第一年3萬公里的通車里程開始，速度越來越快，目前5年的時間，整個中國的鐵路里程，已經達到了驚人的25萬公里，并且以迅猛的速度增長著，龐大的中國，因為鐵路，徹底的解決了交通的問題。

本來，鐵路就是一個資金密集型的產業，只要資金到了的，鐵路可以隨便修，當年的美國，40萬公里的鐵路，不就是這么來的，鐵路的股票引起了市場的追捧，只要有一個規劃，就可以堂而皇之的進入到股票市場。故而當時的美國，鐵路資金非常的充足，在充足的資金之下，就連聯絡美國東西部的大鐵路，都成功的完成和貫通，更別說的其他的支線鐵路了。

西北現在就是如此，在西北龐大的資金推動之下，科學的整合數量驚人的人力，并且不遺余力的修筑，中國鐵路網已經形成了，以包頭為中心，500公里可以達到朝發午至，1000公里可以做到朝發夕至，2000公里一天內到達，這種情況之下，龐大的中國，變得細小了起來，原來天高皇帝遠的地方，現在卻變成了朝發夕至，甚至是一天到達的地方，政令的通暢，也讓各省跟西北之間的關系越發的緊密了。

在楊元釗計劃的版圖之中，北方是重點，可是南方，也一點都沒有拉下，因為三座長江大橋尚未竣工，中國穿越長江南北貫通的鐵路還處于斷頭路的形態，北方和南方的鐵路網已經成型了，特別是北方，黃河從鄭州鐵路橋開始，最少有12個橫跨黃河的鐵路橋，而長江上面，正在興建的鐵路橋，除了找到世界級專家興建的鐵路橋之外，就只有四川的那幾條鐵路了，而且看情況，最早通車的，應該就是四川的鐵路。

地處長江上游，江面寬度很窄，重慶的長江最寬的寬度不過是1.2公里左右，最窄的地方不過是400多米，這樣狹窄的地方，橋梁的興建比較容易。就距離上面，跟鄭州的黃河差不多，在黃河鐵路橋可以興建的時候，長江橋也可以通行，只不過為了將來合理的利用水道，特別是的未來三峽等一系列的水利樞紐的完成，大型航船可以通行到重慶做準備，這些橋高了一些，沒有下游的60多米的高度，也達到了30米以上，從某種意義上面，可以通行3000噸級的船只和特制專門針對長江水道的5000噸，甚至7000噸的船只。

長江這一條天然的黃金水道，水量在世界上也屬于比較驚人的龐大，特別是下游，從武漢開始，通行的都是中國比較富庶的地方，雖然說，現在西北的主要布局在北方，可是從長江大橋的設計上面，就可以看出楊元釗對于這一條天然水道的重視。

65米的水面高度，足以通行3萬噸以上的標準化商船，特制的商船甚至可以翻一倍，這樣一來，從武漢到長江口，年吞吐能力，最少也是在7億噸以上，借助著廉價環保的水道，聯絡整個江南最密集人口稠密地區，跟周邊的數十條鐵路，上百條公路相互的聯通，形成一個立體化的交通體系，關于長江的綜合治理，未來絕對是統一中國之后，最大的，也是最值得一提項目的，其功效未必如改造黃河那么的深遠，但是直接的經濟效益非常的明顯。